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Type A à B18 (l'historique)

 
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tnt67
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MessagePosté le: Sam 31 Jan - 02:46 (2009)    Sujet du message: Type A à B18 (l'historique) Répondre en citant

( De la type A jusqu'à la B18 )  
Dès le printemps 1919 , Citroën fait diffuser par la presse le communiqué suivant :                  < Citroën lance la première voiture francaise de grande série. >La naissance de la 10 Hp type A était donc annoncée et cela, à un prix défiant toute concurrence : 7500 Frs  (le quart du prix d'une voiture de 1914 .)La production débute avec 30 voitures, puis la cadence augmente, si bien que 22700 voitures sont construite jusqu'en décembre 1920.Le véhicule de grande série est une torpédo 4 Places, 3 portes, avec 2,83 m d'empattement et une cylindrée de 1327 cm3 pour 8 CV fiscaux.                 
Du point de vue technique  deux innovations : Le démarreur électrique qui évite désormais la corvée de la manivelle ( surtout pour les dames ) et l'éclairage électrique. On remarque aussi la présence d'une roue de secours complète  : plus de pneu à démonter ou à regonfler !    La suspension était également l'objet d'une attention toute particulière. Le châssis en tôle pliée était suspendu par deux demi-ressorts à l'avant et quatre demi-ressorts à l'arrière, superposés deux par deux et à flexibilités différentes. Cela assurait un effet d'amortissement évitant l'usage d'amortisseurs séparés; on pouvait lire à l'époque : < La suspension de la voiture est d'ailleurs tout à fait remarquable : Les places arrières sont aussi bien suspendues, sinon mieux que les places avant, même sur de très mauvaises routes. C'est là un résultat qu'il convient de signaler, Les places arrières des petites voitures étant, en général très sacrifiées et tout à fait inconfortables. Le moteur à soupapes latérales
avec sa culasse amovible était équipé d'un vilebrequin à deux paliers. Le régime de 2100 Trs minutes pour ces 18 CV réels donnait une consommation d'environ 7.5 litres aux 100 km et 0.250 g d'huile.. Le carter, moteur et boite de vitesses étaient en aluminium, tandis que l'allumage se faisaient par magnéto. La type A utilisait deux freins L'un à pied, à droite de l'accélérateur et agissant sur  le différentiel, l'autre à main, sur les tambours des roues arrières. Il faut se rappeler que souvent chez les constructeurs à cette époque on achetait un châssis et ensuite le carrossier du village fabriquait la caisse selon le besoin du propriétaire. A partir du modèle de grande série, la torpédo 4 places , 3 portes, différentes carrosseries furent réalisée. ce sont : la conduite intérieure 3 portes, le coupé 3 places ,la torpédo trois place, le fourgon et 
  
   
     
  
plateau.      Parmi eux, le plus goûté parce que le plus esthétique est le modèle à conduite intérieure,
    
  
dénommé < coupé docteur >.Elle se différencie du type B2 par l'entourage de pare-brise et surtout le capot qui ne comporte que trois fentes. D'autres part, il est possible de penser qu'avec la même carrosserie de type A, quelques modèles aient été construits sur un châssis raccourci( 2,55 m) mais cela n'est pas certain. Les modèles utilitaires 10 Hp n'existèrent outre la voiture de livraison, qu'en camionnette  bâchée et seulement à partir de 1920.Cette même année voit quelques perfectionnements apportés à titre d'essai sur la type A : ordre d'allumage 1-3-4-2, culasse démontable ,ventilateur activant le refroidissement du radiateur. Son allure élégante avec sa fine calandre et ces ailes légèrement relevée plut tout de suite au public. Ce n'est qu'en juin 1921 que la type A devient d'abord la < 2B > puis la < B2 >. c'est cette dernière dénomination qui la désigne couramment, mais le < catalogue des catalogues > établi suivant les documents Citroën fait une distinction. L'évolution du moteur avec ces 1452 cm3 propulse la type B à 75 km/h. Ainsi, pour la < 2 B>, il indique, en 1921 que les châssis portaient les numéros 22700 à 31000 contre seulement 60 000 à 61 000 pour la < B2 >.Bref ,la désignation <2B> disparaissait totalement en 1924. Ce nouveau châssis était doté d'une carrosserie fort peu différente de la type < A >à laquelle vint s'ajouter parallèlement la < Torpédo luxe >
, le modèle de base de la gamme. Quant à l'ancienne torpédo normale, elle fut alors dénommée < Torpédo standard > à partir de 1922. D'autre part, la B2 offre trois autres modèles principaux de carrosserie : La torpédo trois places, La conduite intérieure trois places
, le fameux coupé docteur, la conduite intérieure 4 places, 3portes.La torpédo 3 places a son arrière en poupe de bateau avec deux dispositions pour les sièges, soit en trèfle, soit avec un siège arrière coulissant et strapontin, tous deux placés à droite du conducteur. Dans cette dernière position il y a deux coffres : Un dans la pointe arrière, l'autre dans le dos du conducteur. Cette disposition était la même sur le coupé docteur, dénommé conduite intérieure 4 places, trois portes. La caddy-Sport
apparue en 1922 est une version allégée et plus puissante ( 22 Ch réels au lieu de 20 Ch, vitesse maxi : 90 km/h ) de la B2. Elle se distingue par sa carrosserie genre < skiff > avec une troisième place centrale arrière et pointe bateau. Son pare-brise incliné et affecte la forme coupe-vent. Enfin, les ailes arrière sont relevées vers l'extérieur. Ce véhicule participe à de nombreuses épreuves sportives avec succès. La torpédo standard laisse en 1923 la place à la torpédo B2 normale dont une des caractéristiques et le tableau de bord en bois, tandis que, sur la torpédo luxe une planche de bord en aluminium moucheté est utilisée. Naturellement la fabrication du coupé de ville est poursuivie tendit qu'apparaît le < landaulet luxe >, utilisé dès la fin 1923 comme taxi,
de la propre compagnie Citroën. Sa caisse est cannée et comporte six places ( 2 avant, 2 arrière plus deux strapontins repliables ).C'est à partir de 1924 que la < B2 luxe > se voit équipée de pneus Michelin confort et, petit à petit les autres modèles suivent l'exemple rapidement, y compris les utilitaires. Ceux-ci d'ailleurs apparurent dès 1921 sur la camionnette normande
, la boulangère, ambulance, 
  voiture de livraison, etc.     Il ne faut pas non plus oublier les autochenilles type sable ou neige essayées dès 1920.
Citroën propose le type B avec 15 carrosseries différentes dont un modèle autochenille qui fera parler de lui à l'époque au travers de la traversée du Sahara entre 1922 et 1923. La b2 sera produite avec une carrosserie sport équipée d'un moteur culbuté qui propulse la voiture aux environs de 100 Km/h. Puis d'année en année , André Citroën améliore les carrosseries de ses modèles : c'est ainsi que dès juin 1924, il faut éliminer le bois de ses carrosseries pour les équiper d'acier. Ce seront les premiers tout acier appelés B10.
  
Les ailes de la b10 sont beaucoup plus enveloppantes, mais elle est aussi plus lourde ce qui fait que ces performances sur route sont égales à la b2. On la reconnaît à son bouchon d'essence dissimulé sous une trappe dans  l'auvent. Ce sont d'ailleurs les premières voitures françaises entièrement métalliques. Sortant d'abord en petites séries, ce sont la torpédo et la conduite intérieure qui bénéficient de l'opération. Dès le salon de 1925, la B10, qui , on le sait était une toute acier et qui n'avait pas donné entièrement   satisfaction , le châssis B2 l'équipant étant insuffisamment rigide, fut remplacée par la B12,
dont le châssis à ressort avant entiers était à toute épreuve. La voiture un peu alourdie, était au demeurant, un des modèles les mieux réussis de l'époque. Pour la petite Histoire, il faut dire que la B12
fut construite à raison de 300 véhicules par jour en moyenne et qu'il fallait près de 150 heures pour réaliser une carrosserie tout acier, alors que 60 heures étaient nécessaires pour une caisse tôle et bois des modèles précédents. Son moteur, quand à lui, demeurait identique à la B2.Cependant , elle se présentait comme la première voiture à être équipée des freins sur les quatre roues ( cette solution fut trouvée par l'ingénieur H. PERROT ). A partir du printemps de 1926, elle fut dotée d'un pont banjo d'un seul bloc, tandis que ses tambours de freins étaient de grand diamètre. La suspension fut également réétudiée. A l'avant, elle était assurée par des ressorts semi-elliptiques désaxés, avec des joints fixes. Quand à celle de l'arrière, elle fut améliorée par l'adoption de deux amortisseurs à friction. Son radiateur est plus haut et surtout la B12
est équipée d'une caisse plus large. Les carrosseries plus claires avec de nouvelles teintes sont plus luxueuses, et surtout beaucoup plus solides que celles adoptées jusque-là, se répartissent en deux modèles principaux : la torpédo, que l'on pouvait obtenir en version < standard luxe > ou en version commerciale, la conduite intérieure, 6 glaces latérales ,étaient vendues soit en version standard soit en version luxe. Dans cette dernière, l'intérieur était particulièrement soigné. En plus de ces modèles courants, André Citroën fournissait aussi la B12 en cabriolet, coupé ou landaulet
, qui furent produits à peu d'exemplaires. Des autochenilles étaient également produites. La B14 fit son apparition dès la fin de 1926, et bien que la publicité de l'époque la donnait pour une 10 CV, elle n'était, en fait, qu'une 9CV. Cependant Son moteur offrait une plus grande cylindrée : 1359 cc contre 1327 cc à la B2. De plus, sa puissance réelle passait à 22 CV à 2300 tr/mn. Malgré une très grande cadence de sortie, elle fût toujours une voiture de luxe, y compris les deux utilitaires, la B14 de 500 kg de charge et la B15 de 1000 Kg. L'une et l'autre avaient, en effet, une cabine > conduite intérieure > très appréciée des utilisateurs , ce qui ne fut pas sans favoriser les succès des modèles de tourisme. Au printemps suivant, c'est -à dire en 1927, c"est la B14F qui prend le relais de son aînée et qui se voit améliorée dans de nombreux détails. Elle est plus robuste : son moteur monté sur châssis surbaissé est renforcé par le "dudgeonnage " des cylindres, procédé consistant à augmenter la dureté des parois en les comprimables au moyen d'un "dudgeon "appareil semblable à un alésoir extensible dont les arrêtes tranchantes auraient été remplacées par des rouleaux verticaux suffisamment rapprochés. Autres innovation du point de vue sécurité : l'apport d'une servo frein Westinghouse dont les effets ne se faisaient malheureusement pas sentir à faible vitesse. Produite à la cadence de 400 par jour , la B14Fetait déjà distribuée par un réseau de 50000 concessionnaires. Pour faire suite à la " Caddy Sport " B2 une variante de la B14F est crée  : La B14Sport comme la célèbre Caddy et les spiders Américains. Elle est dotée  d'une carrosserie bateau et , D'autre part l'augmentation du taux de compression et de nouvelles canalisations d'échappement permettent de dépasser les 100Km/h de vitesse en pointe. Lors du salon de 1927, apparaît la B14G 1928.On la distingue immédiatement des modèles précédents par les formes de ses carrosseries ou l'on remarque le pavillon beaucoup plus arrondi à l'arrière et un nouveau capot avec des ouies sur toute sa longueur . Pour la première fois, on note l'apport d'un signal stop placé près de la lanterne arrière et qui s'éclaire automatiquement au moment du freinage .Coté moteur, on remarque également quelques améliorations concernant l'équipement : épuration d'air, d'essence et d'huile ,l'allumage par un vol tex R B , fonctionnant soit en magnéto H.T. ou bien en liaison avec avec la batterie , nouveau silencieux d'échappement ,amortisseurs arrière remanies, soupapes plus résistantes. Avec la B14G sort également un nouveau modèle  : une familiale 7 places avec strapontins face à la route, celle-ci s'ajoutant aux 27 modèles de carrosseries existant déjà. Il faut également mentionner la modèle B18 ou B14 luxe crée en principe pour l'extrême orient à grande voie ( 1m42 ) avec la conduite à droite. Fabriquée à 1400 exemplaires, et comme le marché fut annulé, elle fut équipée d'une carrosserie de tourisme et vendue en France.
   

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MessagePosté le: Sam 31 Jan - 02:46 (2009)    Sujet du message: Publicité

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